收1.8元快遞費就敢發全國,快遞公司究竟圖的是什么?

來源:物流川說 | 2020-06-01 14:34 | 作者:馮銀川

  前幾天,一位物流小伙伴,找我咨詢,他的困惑是:

  某快遞公司1.8元寄全國,快遞員派件費每件1.5元,公司是怎么從中盈利的?還剩0.3元分配到面單+運輸+分揀等,能做到收支平衡?完全無法理解。

  這個問題表面上看,確實不太好理解。但是,實際上,快遞公司給部分客戶的遠低于市場價的快遞費而且可以寄全國,未必會不掙錢。

  以下內容是我基于這個問題的思考,如果你也有這方面的困惑,不妨一起來了解一下:

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  01

  快遞的盈利模式

  快遞企業的盈利模式,主要來自于拼載和保價兩個部分。保價說白了就相當于我們給郵寄的物品上了一個財產險,如果沒有發生理賠,這部分繳納的保費就歸快遞公司所有了。怎么理解拼載呢?這就不得不提到快遞的操作流程了。

  第一步,快遞小哥上門取件,將快遞送回末端的快遞網點;第二步,每天定時將網點收上來的快遞統一送到當地的轉運中心;第三步,轉運中心對貨物按照不同的方向進行分揀裝車;第四步,始發地轉運中心至目的地轉運中心的干線運輸;第五步,目的地轉運中心按照不同的區域進行分揀;第六步,快遞從轉運中心出發運輸至收貨人最近的末端網點;第七步,末端網點的快遞小哥上門送件。

  你會發現,幾乎每一個環節的快遞都是批量操作的,尤其是運輸環節中的“干線運輸”,一輛16.5米的廂車大概可以裝幾千個快遞,別看一個快遞的費用才幾塊錢到十幾塊錢不等,扛不住單價后面的那個“數量”比較大??!

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  02

  上游客戶的分類

  快遞公司在開發業務時,也就是我們所說的銷售,開發貨源。對于企業級的客戶,并非像我們大多數人想象的那樣,都是標準價格。個人市場確實是因為業務量小,我們沒有足夠的議價權,而且因為寄件的次數不多,對價格不會太敏感,幾乎就按照標準價格進行寄件了。

  但是,對于企業級的客戶則不同,因為企業級的客戶,通常會有比較大的訂單量,所以,通常從快遞企業中拿到的價格會低于市場價。

  快遞企業在保價時,會將企業客戶分為三類:第一類是,盈利客戶;第二類是,品牌客戶;第三類是補貨客戶。

  針對每種客戶定位,對應的報價策略也不同。比如,盈利類的客戶,報價會略低于市場的標準價;品牌客戶,快遞企業看重的是長遠的合作,以及對方品牌對于自身品牌影響力的加分,所以,品牌客戶的報價會比盈利客戶的報價低,但是也是會保持在盈利水平;補貨客戶,顧名思義,就是拿這些客戶的快遞提升車輛滿載率的,報價會更低,比如給出一個微利或者是微虧的價格。

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  03

  經濟學中的原理

  在經濟學中,我們學習過“邊際成本遞減規律”,是指隨著產量增加,所增加的成本將越來越小,例如規模效應。

  我們還回歸到你所提及的這個問題中,快遞公司的盈利模式,拼載就屬于利用“規模效應”在賺取利潤,所以,也就意味著,在有限的空間內,多裝載快遞數量越多,因此所增加的成本將會越來越小。

  如果你還是不太理解這一點的話,我們來舉個生活中的例子,假設你叫了一輛滴滴,只有你一個人,這一程你支付了50元的車費;又有一天,還是同一個始發地和目的地,也是叫了滴滴,不過這次是拼車,司機拉上你的時候,車內已經有2個乘客了,你會發現,這次你花的費用遠遠低于50元。為什么會這樣,因為相對而言,增加你這個乘客,司機的費用不會倍增,因為油費的增加有限。

  好了,我們再切換回來,快遞公司給出的1.8元郵全國,這類快遞大概有兩個特征,第一,快遞的規格非常??;第二,貨量比較大。這種貨源屬于典型的補貨客戶,是在現有的業務量的基礎上增加的用來提升車輛滿載率的,你也可以理解為,就是捎帶腳的業務,不指望掙多少錢,但是也真的虧不到哪兒去。

  小結:

  快遞包裹低價郵寄全國,屬于快遞公司的一種競爭策略,是企業在不同的發展階段,不同的競爭環境下,針對不同的客戶做出的更為市場化的選擇。至于那些低價業務,快遞企業是否能做到真正意義上的盈虧平衡或者盈利,其實并不太重要,畢竟他們考慮的是整個“盤子”處于盈利即可!

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